Туркмения покинула средневековье на российском паровозе

Подробности

Создано 03.12.2015 11:59

Автор: Федор Касимов

Просмотров: 2153

В эти декабрьские дни в 1903 году при Туркестанской железнодорожной бригаде была организована и начала функционировать специальная школа для подготовки офицеров – специалистов железнодорожных войск. Нашлась фотография офицеров-железнодорожников из Мерва, датированная 15 мая 1894 года. Затем поиски привели нас в Кушкинской роту, от нее к строительству Закаспийской железной дороги и, конечно, к первому чарджоускому, еще деревянному, мосту через Амударью.

Все это, увязанное увесистым рассказом, скрепленное многочисленными редкими архивными фотографиями, картами и даже песнями, которые сочинили строители ж.д., показалось нам настолько интересным, что мы решили поделиться найденным богатством с читателями.

Пока в России, после войны с Турцией, обсуждались пути реорганизации железнодорожных войск, их обучения и подготовки, возникла необходимость срочного создания нового железнодорожного батальона для постройки железной дороги в Средней Азии.

В конце семидесятых годов прошлого столетия Англия стремясь распространить своё влияние на Среднюю Азию, лелеяла мечту захватить районы Закаспия и выйти на восточное побережье Каспийского моря. Для этой цели она использовала отдельные туркменские племена, вооружая и поднимая их на борьбу против России.

Обеспокоенное этим русское правительство приняло решение о проведении военной экспедиции в пределы Туркмении, чтобы закрепиться там и одновременно расширить рынок сбыта для русской торговой и промышленной буржуазии. Военную экспедицию возглавлял генерал Скобелев.

Экономическая связь центральных районов России со средней Азией была слабой главным образом из-за отсутствия дорог. Единственный караванный путь через пустыню был труден и опасен, караваны двигались медленно. Только строительство железной дороги могло приблизить среднеазиатские районы к центральной России. Кроме того, строительство ж.д. способствовало бы проведению похода в пределы Туркмении. Всё это заставило русское правительство принять решение о постройке Закаспийской железной дороги, первоначально от Михайловского поста на восточном побережье Каспийского моря до Кизыл-Арвата, протяжением 235 километров.

Иностранные капиталисты проявили к этому строительству живой интерес. Американцы предложили полностью построить дорогу своими силами. Однако условия, которые при этом выдвигались, ясно говорили о том, что США пытались только упредить англичан и распространить своё влияние на Среднюю Азию. Взявшись за строительство дороги и проникнув в Среднюю Азию, они намеревались овладеть и судоходством на Каспии.

Условия оказались неприемлемыми, и русское правительство поручило строительство Закаспийской железной дороги Военному министерству. К постройке первой в мире железной дороги в песчаной пустыне было решено привлечь железнодорожные войска, так как дорога должна была строиться в условиях ведения военных действий.

Однако опыта строительства в сыпучих песках в мировой практике ещё не было. Бытовало мнение, что провести железную дорогу в пустыне вообще невозможно, так как она будет быстро занесена песком. Для изоляции полотна от песка было предложено несколько проектов. Предлагалось, например, соорудить конно-рельсовую дорогу в сплошной деревянной галерее, имеющей крышу и окна, построить дорогу в туннеле под песками и др.

Трудность постройки заключалась и в том, что район был слабо изучен, необходимых карт не было и, главное, строить дорогу предстояло в условиях безводной пустыни, перебрасывая всё необходимое, от костылей до паровозов, через Каспийское море.

Приказом по военному ведомству № 111 от 12 апреля 1880 года был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон. В отличие от железнодорожных батальонов общего назначения на западных границах, создаваемый – предназначался только для постройки и эксплуатации одной железной дороги.

По штату он должен был состоять из четырёх рот унтер-офицеров и солдат общей численностью 1069 человек. Такое количество специалистов было трудно найти, и остановились на одной роте, за счёт выделения части личного состава из имевшихся кадровых железнодорожных батальонов. Но найти даже 250 человек, при недостатке железнодорожных войск в России, оказалось сложно. Недостающих специалистов взяли из сапёрных бригад, военно-телеграфного парка и пехотных полков.

Первая рота 1-го батальона формировалась в Москве в спешном порядке и уже 14 мая 1880 года была отправлена по назначению. Вторая рота была сформирована в июне, а весь батальон – только к 25 декабря 1880 года. Для технического руководства постройкой дороги были выделены инженеры из Министерства путей сообщения, зачисленные в штат батальона как военнослужащие. Главным инженером строительства первого участка дороги был назначен инженер В.А. Усов.

Железнодорожный батальон предполагалось использовать в основном на укладочных работах, требующих квалифицированной рабочей силы. Для трудоёмких земляных работ наняли землекопов из центральных губерний.

Для первых 27 километров железной дороги рельсы и крепления были взяты со складов военного ведомства. Подвижной состав, в количестве 4 паровозов, 25 вагонов и 75 платформ, создан Брянским и Коломенским заводами.

До Царицына, ближайшего в тот период к Средней Азии ж.д. пункта, рельсы и подвижной состав доставлялись по железным дорогам. Затем всё перегружалось на баржи для доставки по Волге в Астрахань. Там следовала перегрузка на морские суда, которые брали курс на Красноводск.

Из-за мелководья Михайловского залива приходилось всё еще раз перегружать на каботажные суда, которые и доставляли грузы к начальному пункту дороги.

Объём перевозок был очень велик: только для первого участка дороги требовалось около 2,5 млн. пудов различных грузов. Трудности доставки усугублялись нехваткой плавучих средств на Каспийском море, годных для перевозки строительных материалов и подвижного состава.

Военное ведомство, понимая, что от своевременности подвоза материалов зависит успех постройки дороги, назначило известного русского флотоводца Степана Осиповича Макарова руководителем морской части экспедиции.

Преодолевая огромные трудности, моряки под руководством Макарова обеспечили перевозку материалов для постройки первого участка дороги. Для перевозок грузов было привлечено большое количество морских судов, в том числе около 100 парусных шхун. Железнодорожные вагоны грузились на палубы шхун, паровозы в трюмы специально подготовленных судов, а в отдельных случаях, как и вагоны, на палубы. Трюмы судов, перевозивших на палубах паровозы и вагоны, загружались рельсами, что повышало их остойчивость.

Перегрузка прибывающих материалов в Красноводске и разгрузка их в Михайловском заливе шла круглосуточно. Для освещения ночных работ в Петербурге были закуплены динамо-машины и электрические фонари системы Яблочкова. Впервые в мире работы, связанные со строительством железной дороги, проводились ночью при электрическом свете.

Для ускорения строительства и сокращения стоимости дорога сооружалась по облегчённым техническим условиям. Водоразделы преодолевались затяжными уклонами до 0,019, минимальные радиусы кривых были приняты в 384 метра. Это снижало пропускную способность.

После окончания экспедиции предполагалось доведение дороги до нормальной пропускной способности. Применение очерёдности работ было новым явлением в практике военно-железнодорожного строительства.

Впереди железной дороги широкой колеи военные железнодорожники прокладывали узкоколейную. Это давало возможность уменьшить отрыв от полевых войск и одновременно подвозить по ней укладочные материалы для широкой колеи. По мере продвижения основной дороги, узкоколейка перестраивалась на широкую колею. Сочетание ширококолейной дороги с военно-полевой узкоколейной вполне себя оправдало, так как позволяло быстрее пройти наиболее трудный первый участок дороги.

В результате 40-дневной непрерывной и напряжённой работы железнодорожного батальона и всех строителей к 5 октября 1880 года путь широкой колеи был уложен на 23 километрах до Молла-Кары, а узкоколейка – на 37 километров от Молла-Кары в сторону Кизыл-Арвата.

Опыт русских железнодорожных войск по строительству военно-полевой железной дороги в Средней Азии был немедленно использован англичанами. Они срочно заказали французской фирме узкоколейное верхнее строение и подвижной состав, чтобы построить такую же дорогу в Афганистане. Узкоколейное имущество англичане заказали такой же ширины колеи, как и на Закаспийской дороге, на случай захвата подобного у русских в результате военных действий.

Условия строительства дороги от Молла-Кары до Кизыл-Арвата были очень трудными. Только в Молла-Кары был обнаружен первый на трассе источник воды (на снимке доставка воды строителям в огромных бочках), пригодный для питья и снабжения паровозов. До этого строители довольствовались водой только из опреснителей. Недоброкачественная вода, отсутствие овощей, резкие колебания дневной и ночной температуры, тяжёлые условия с жильём вызывали многочисленные заболевания солдат железнодорожных войск и рабочих. Несмотря на все трудности, строительство дороги продолжалось.

Готовые участки сразу же начинали эксплуатироваться железнодорожными войсками, хотя опыта в условиях пустыни не было. Никто не знал, как бороться с песчаными заносами и выдуванием песка из насыпей.

Вначале закрепляли откосы насыпей путём поливки их морской водой. Днём вода быстро испарялась, оставляя тонкую твёрдую корку соли. Близость моря и высокая дневная температура позволяли быстро закреплять таким способом пески в пределах всего земляного полотна. Но способ себя не оправдал, так как при малейшем нарушении соляной корки песок выдувался.

В дальнейшем для задержания песков и предохранения от выдувания земляного полотна применялись деревянные щиты и заборы. Эта мера не полностью обеспечивала предохранение дороги от песчаных заносов, поэтому на отдельных участках ставились рабочие для расчистки пути перед проходом поезда.

Наиболее эффективным способом борьбы с песчаными заносами и разрушительным действием ветра оказалось закрепление подвижных песков растительностью с обсыпкой откосов насыпей и выемок слоем глины или гальки.

Трудности постройки дороги широкой колеи не позволили железнодорожным войскам сооружать её высокими темпами. Укладка пути до Кизыл-Арвата была закончена только 1 сентября 1881 года.

Тем не менее, постройка железной дороги в Средней Азии всполошила англичан. В угоду им проанглийски настроенная часть правящих кругов царской России («пятая колонна» была и в то время) потребовала разборки построенного участка, так как он якобы не имел экономического значения. Только энергичные выступления наиболее дальновидных деятелей царской России спасли железную дорогу от разборки. Дальнейшее строительство её было прекращено, а железнодорожный батальон был поставлен на эксплуатацию построенного участка до Кизыл-Арвата.

Формирование 2-го Закаспийского железнодорожного батальона и окончание строительства Закаспийской железной дороги остановились.

Лишь нависшая угроза войны России с Англией в Средней Азии заставила царское правительство после длительного перерыва продолжить строительство дороги до Аму-Дарьи. В апреле 1885 года для этого был сформирован 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Одновременно 1-й резервный железнодорожный батальон был переименован в 1-й Закаспийский железнодорожный батальон.

Прекращать эксплуатацию построенной железной дороги было невозможно, так как по ней доставлялось всё необходимое для находящихся в Средней Азии русских войск.

Поэтому 1-й Закаспийский железнодорожный батальон должен был продолжать эксплуатацию построенного участка и принимать в эксплуатацию новые участки дороги, а на 2-й – возлагалось выполнение основных работ по дальнейшему строительству.

Железная дорога от Кизыл-Арвата до Аму-Дарьи длиной 806 километров была сооружена к декабрю 1886 года, т. е. за полтора года. Средний темп постройки составил 1,6 километра в сутки.

Строительство мостового перехода через Аму-Дарью задержало дальнейшее строительство дороги до Самарканда почти на 4 месяца.

Мостовой переход общей длиной 2752 метра состоял из моста через русло длиной 1731 метр и трёх мостов на пойме, соединённых дамбами.

Деревянный балочный мост со свайными опорами, построенный через русло реки, имел пролёты по 3,5 метра и судоходный пролёт длиной 17 метров, перекрытый фермой Гау.

По своей длине он был для того времени одним из величайших мостов в мире.

Путеукладочные работы на строительстве дороги выполнялись двумя ротами 2-го Закаспийского железнодорожного батальона. Личный состав рот жил в вагонах, которые передвигались вперёд по мере продвижения укладки.

Шпалы, рельсы и скрепления на место укладки доставлялись материальными поездами со склада, расположенного на начальном пункте строящегося участка. На каждый поезд грузились материалы для укладки двух вёрст пути; он подавался на место в два приёма.

Для облегчения и ускорения укладки пути впервые в мире был применён роликовый транспортёр, при помощи которого можно было подавать рельсы с любой платформы материального поезда на хвостовую платформу, где они сгружались на путевые вагончики; по мере укладки пути поезд подавался платформами вперёд.

15 мая 1888 года по вновь построенной железной дороге от Каспийского моря до Самарканда, протяжением около 1500 километров, было открыто движение поездов.

Сооружение железнодорожными войсками впервые в мире железной дороги в сыпучих песках произвело сенсацию в Западной Европе и Северной Америке. Весь мир ещё раз убедился в передовом характере русской технической мысли. С большим восхищением о Закаспийской военной железной дороге отзывались передовые люди России.

Знаменитый исследователь Азии Николай Михайлович Пржевальский, хорошо знавший тяжёлые условия, в которых работали строители, говорил о Закаспийской дороге как о чуде в пустыне.

Завершение постройки Закаспийской железной дороги по основному направлению значительно облегчало задачи, связанные с обороной Средней Азии. Вместе с тем от неё до афганской границы оставалось ещё 320 километров труднодоступного караванного пути. В случае развёртывания боевых действий отсутствие хороших дорог на этом участке не давало возможности полностью использовать стратегические выгоды от постройки Закаспийской железной дороги.

Поэтому на Закаспийские железнодорожные батальоны была возложена постройка железнодорожной ветки от Мерва (Мары) до Кушки.

Закаспийские железнодорожные батальоны непосредственно занимались практической работой по постройке и эксплуатации новой дороги, а также охраняли и обороняли её. В них подготавливались хорошие специалисты, которые в дальнейшем могли явиться мобилизационным резервом железнодорожных войск.

Главный штаб, которому подчинялись Закаспийские железнодорожные батальоны, видел в них большую силу в деле обороны Средней Азии. Однако солдаты Закаспийских железнодорожных батальонов, являясь хорошими железнодорожными специалистами, оставались плохо обученными военному делу. Разбросанные отдельными группами по многочисленным станциям, они теряли связь с батальонами, выходили из-под надзора своих офицеров и превращались в обычных железнодорожных рабочих. Совсем по-другому развивались железнодорожные батальоны общего назначения, расположенные на западных границах.

В феврале 1904 года была сформирована Кушкинская полевая железнодорожная рота, предназначавшаяся для обслуживания полевой переносной железной дороги, опыт строительства которой был приобретён при постройке Закаспийской дороги.

Кушкинская рота вошла в состав Туркестанской железнодорожной бригады, созданной к этому времени из закаспийских батальонов.

По образцу Кушкинской роты позднее были сформированы Иркутская и Приамурская полевые железнодорожные роты. Создание рот для строительства и обслуживания переносных железных дорог открывало большие возможности командованию русской армии в Средней Азии и на Дальнем Востоке. Таких специальных частей ни в одной армии мира до этого не было.

Наряду с увеличением в стране количества железнодорожных войск принимались меры по улучшению их специальной подготовки. Как в европейских батальонах общего назначения, так и во всех батальонах местного назначения были организованы батальонные школы по подготовке наиболее необходимых специалистов: дорожных мастеров, паровозных машинистов, старших рабочих и др.

Программы школ предусматривали изучение арифметики, геометрии и железнодорожного дела; малограмотных обучали чтению и письму.

Если с подготовкой специалистов из солдат железнодорожные войска справлялись самостоятельно, то с технической подготовкой офицерского состава дело обстояло плохо. Специального военного учебного заведения для подготовки офицеров железнодорожных войск в России не было. Комплектование железнодорожных войск офицерским составом шло за счёт перевода офицеров с техническим образованием из других родов войск и за счёт выпускников инженерных училищ. Однако тех и других было мало. Перед русско-японской войной из 428 офицеров, служивших в железнодорожных войсках, только 40% имели техническое образование, причём большинство из них находились в 1-м железнодорожном батальоне.

В связи с таким положением было решено организовать специальную офицерскую школу, в которую должны были поступать офицеры железнодорожных войск, не имевшие железнодорожной специальности. Она была организована и начала функционировать при Туркестанской железнодорожной бригаде с декабря 1903 года.

Программой школы предусматривалось изучение шести предметов: правила движения, паровая механика и подвижной состав, устройство железных дорог и искусственных сооружений, строительное искусство и архитектура, механика и водоснабжение и железнодорожная гигиена. В школе преподавали специалисты Туркестанской железнодорожной бригады и инженеры управления Закаспийской железной дороги.

Из школы решено было ежегодно выпускать 15 офицеров: шесть по службе движения, пять – по ремонту и четыре – по службе тяги.

В наши дни, 15 октября 2015 г. в Выставочном зале федеральных государственных архивов в г. Санкт-Петербурге состоялось торжественное открытие историко-документальной выставки «На службе у российских вёрст…», посвященной 150-летию образования Министерства путей сообщения.

На ней были представлены уникальные экспонаты, отражающие пути становления железнодорожного могущества России. На открытии выставки присутствовали генеральные консулы Японии и Республики Корея в Санкт-Петербурге Ямамура Ёсихиро и Ли Джин Хён и другие официальные лица.

Повествование мы хотели завершить лирическим отступлением, имеющим непосредственное отношение к сооружению Закаспийской железной дороги – магистрали, которая вывела народы будущей Туркмении в цивилизованный мир. Строители этой, в полном смысле, дороги в большой мир были не только специалистами своего дела, но и сочиняли на досуге стихи и песни. Сохранились две песни, созданные в период этой грандиозной строительной эпопеи, сочиненные солдатами 2-го Закаспийского железнодорожного батальона в 1885 – 1888 г.г.

Авторами первой песни (приводится в сокращении) являются унтер-офицеры Х. Суворов и Г. Душкин.

Дружно, быстро мы, ребята, 
Продвигаемся вперед; 
Лихо от Кизыл-Арвата 
Батальон второй идет.

Припев: 
Наши лагери – укладка, 
А вагон у нас – палатка; 
Мы среди полей живем, 
И нам горе нипочем.

Стелем рельсы мы и шпалы, 
И чугунку в степь ведем; 
Верст прошли уже немало, 
Скоро к Мерву подойдем.

Припев

………………………..

Ну, дружнее же, ребята, 
Не жалейте вы ваш труд: 
Эти рельсы азиатам 
Просвещенье принесут.

Припев

Им придется убедиться: 
Что где русский – там заря, 
И начнут они молиться 
За российского ЦАРЯ.

Припев

А вторая песня (приводится в сокращении) тоже родилась во 2-м Закаспийском железнодорожном батальоне. Ее автор рядовой российский солдат Толкачев

В белокаменной столице 
Батальон составлен наш, 
Знать, по царскому приказу 
Мы собралися тотчас.

Припев 
Это правда, это правда, 
Это правда все бы

…

Встретил нас в Кизыл-Арвате 
Сам Строитель-Генерал, 
Угощал нас чаем, водкой, 
Слово ласково сказал:

Припев

Чрез пять месяцев укладки 
К Асхабаду мы пришли 
И спасибо заслужили — 
Угощение нашли.

Припев

Для нас музыка играла, 
Встреча славная была: 
Артиллерия стреляла, 
Все кричали нам: «Ура».

Припев

Ты, железная дорога, 
Много стоишь нам труда, 
Но за ЦАРСКОЕ спасибо, 
Мы готовы хоть куда!

Припев

В статье использованы материалы книги «Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год». Снимки взяты из открытых источников в Интернете, а так же с сайта ЖЖ «Русский Туркестан. История, люди, нравы».